Profesional AGRO
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Lubricantes,
el alma de nuestras máquinas

La maquinaria moderna tiene unas necesidades de lubricación muy específicas y los agricultores tienen dudas sobre cuáles son los más correctos para utilizar en su equipos. La importancia de este elemento es vital y siempre conviene estar bien informado sobre sus características.

Félix Pascual Pérez / Cristina Pascual

Las constantes conversaciones con amigos agricultores y ganaderos, nos conducen a valorar sus muchas dudas sobre los diversos elementos mecánicos que utilizan, como es el caso de los lubricantes actuales, donde la firma que nos vende la máquina autopropulsada concreta, nos indica que debemos utilizar el que nos recomienda, cuyo precio queda marcado por estas firmas de un modo inalterable, excepto en algunas ofertas puntuales y según la cantidad adquirida.
Cuando un agricultor o ganadero se informa al detalle, sobre un tipo de lubricante específico, a veces se da la circunstancia que encuentra otro con mayores garantías, incluso según casos, más económico y con mayor protección. Para ello, se precisa de un asesoramiento profesional de plena confianza, algo que lamentablemente escasea, según zonas.
El encontrar un comercial profesional de lubricantes y grasas, debidamente documentado, tanto a nivel teórico como práctico, que nos asesore adecuadamente sobre el lubricante específico que nos interesa, no el que más margen le deje a él, es algo muy importante para el perfecto funcionamiento de nuestra maquinaria. Por supuesto que los hay y muy bien preparados, pero también hemos detectado otros que tan sólo buscan el mayor margen económico posible, ofreciendo lubricantes y grasas que trabajarán, en sus líneas de protección, al límite de lo solicitado por los fabricantes de sus diversas máquinas.

Historia de los lubricantes

La denominación de “Lubricante”, se asigna a toda sustancia sólida, semisólida o líquida de origen animal, vegetal, mineral o sintético que una vez procesada se utiliza para reducir el rozamiento entre elementos en movimiento.
Según nos cuenta la Historia, uno de los quebraderos de cabeza del ingeniero Richard Trevithick para presentar su máquina de vapor de alta presión en el año 1800 fue precisamente el aplicar lubricantes y grasas efectivas y duraderas en los componentes de giro y fuerza de su máquina. Años antes, concretamente en el 1769, le había ocurrido lo mismo al escocés James Watt, que patento la máquina de vapor. Según avanzaba la revolución industrial se estudian y obtienen, mediante derivados del petróleo, distintos tipos de aceites y grasas, para atender las demandas de motores de explosión y combustión interna, así como de distintos sistemas de engranajes y sistemas hidráulicos, tanto de acción manual como los utilizados en circuitos mediante bombas de engranajes o de rotores excéntricos, principalmente.
Existen dos tipos de lubricación, la denominada “Perfecta”, en la que las superficies de las piezas en contacto se encuentran totalmente protegidas por una película de lubricante de tipo líquido o viscoso, producida y mantenida por el movimiento dinámico de ambas superficies, o la considerada “Imperfecta”, que es la que trata las superficies de las piezas en contacto tan solo en parte, debido a la existencia de capas moleculares de lubricante que impiden su perfecta distribución.
Por su modo de aplicación la lubricación puede desarrollarse de forma natural o forzada, según el tratamiento de impulsión del lubricante.
Llegada la mitad del pasado siglo, las exigencias de lubricación de los distintos inventos mecánicos exigen lubricantes más efectivos no solo para minimizar los roces de las piezas, sino también para ser efectivos ante bajas, medias y altas temperaturas del ambiente donde desarrollan sus funciones de trabajo. También se precisa que estos nuevos tipos de aceite realicen una acción total sobre la limpieza de los órganos lubricados, mediante el arrastre de impurezas que posteriormente quedaran retenidos por un filtro o filtros. Al principio estos filtros eran del tipo denominado de láminas y centrífugos, de metal tipo celdillas montando, incluso distintos imanes captadores, después de componentes de fieltros porosos y más tarde los denominados de cartuchos de papel y otros componentes diversos.
De esta manera, la historia de los lubricantes ha pasado de lubricar un eje de rueda de carro, hasta motores de rotación de distintas índoles y cajas de cambios.

Necesidades modernas

Una vez expuesto lo anterior, sin poder extendernos más, como sería nuestro deseo, pasemos a la época actual, donde el abanico de lubricantes es amplísimo y donde cada fabricante de vehículos nos aconseja el tipo de lubricante que debemos utilizar en los mismos, identificados con su marca, normalmente, pero con informaciones algo inconcretas o no ampliadas como nos gustaría, siempre según casos puntuales que los hay.
Hasta aquí todo más o menos claro, pero nos llegan las preguntas de nuestros clientes y amigos, pues mantienen distintas dudas en los costes de los lubricantes que las marcas les recomiendan, intentando localizar en los puntos de venta multimarcas de lubricantes, los análogos o superiores pero más económicos. En envases de 4/5 litros puede haber variaciones de precio de entre los 34 hasta los 65 euros, sin entrar en los aditivos de cada marca, solo citamos características base indicadas en las especificaciones de los envases.
Con la sola intención de aclarar alguna duda, pero siempre partiendo de la recomendación de utilizar los lubricantes que ofrecen los fabricantes de la maquinaria, cabe precisar alguna característica de la maquinaria agrícola moderna, en la que se usan motores equipados con sobrealimentación, diferentes tipos de turbo, intercooler, inyección Common Rail, y sistemas adicionales para contrarrestar la salida de gases contaminantes y proteger el medio ambiente, controlando sus salidas de escape, como la dosificación del AdBlue, DPF (Filtros de partículas), DOC (Catalizador de oxidación), EGR (Recirculación de gases de escape refrigerados), etc. Todo ello para disminuir la producción de óxidos de nitrógeno – (NOx).
El aceite de nuestro motor, normalmente, está compuesto por dos grandes familias de productos como lo son la base y los diferentes aditivos. La base de origen mineral es obtenida por destilación de hulla, pizarra y principalmente el crudo del petróleo que está compuesto por hidrocarburos, -en su mayor parte de hidrógeno y carbono, y en menor proporción oxígeno, azufre y nitrógeno-, derivados de parafínicas y nafténicas. Por otro lado, existe la oferta de aceites con base denominada sintética obtenida mediante síntesis química, como los poliglicoles, polialfaolefinas (P.A.O.), siliconas (Metil y Fenil), poliéteres aromáticos y alifáticos y ésteres –principalmente ésteres de ácidos grasos y derivados del silícico fosfórico, entre otros-.
En cuanto a los aditivos, son sustancias químicas activas que se añaden a los aceites en proporciones entre un 15/30% mejorando distintas propiedades de los propios lubricantes, aumentando sus prestaciones base. Sobre estos aditivos y sus formulas las marcas los protegen con un celo total.
No podemos dejar apartado el propio combustible diésel, el cual precisa mantener unas características clave, pues su acción en el comportamiento de los motores actuales y su efecto de refrigeración a su paso por los distintos elementos, antes de llegar a la cámara de combustión, son esenciales. La obtención del diésel cuando se obtiene de la destilación del petróleo se denomina “petrodiésel” y cuando se obtiene a partir de aceites vegetales se denomina “biodiésel”.
Cajas de cambio de tipo automáticas, infinitamente variables, sistemas de cambio progresivo, frenos de servicios del tipo multidiscos bañados en aceite, sistemas de propulsión hidrostáticos, etc, precisan un aceite muy específico, no admitiendo mezclas cuando la caja de cambios y el sistema hidráulico tengan el mismo cárter de aceite.

Este artículo es un extracto del informe completo en nuestra revista

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